Почему электромобили – это утопия
Фактически, об официальных причинах произошедшего мы уже писали, так что ворачиваться к ним достаточно тупо. Но, это только верхушка огромного айсберга, и раздельно взятая беда «Renault» по сути – менее, чем следствие глобального, если желаете, системного кризиса.
Экология – не неувязка автопрома
Ну что сказать, не забывайте про шины, которые возможно приобрести для холодной поры, и это должно быть новые всесезонные колеса. Для зимы рекомендуем купить зимние колеса. Возможно ежели вы хотите эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко шины сегмента Sport Utility Vehicle в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Шины Питер".Прогрессивную часть населения земли в последние годы часто кошмарят разными картинами, основным героем которых является сумел над индустриально развитыми мегаполисами. Смотрится это вправду страшно, все же, масса проведенных исследовательских работ в этой области более чем сладкоречиво свидетельствует о том, что биться с данным атмосферным явлением методом ограничения авто выхлопов – все равно, что вылечивать онкологию, заворачиваясь в листья подорожника.
Дело в том, что главные «поставщики» смога в атмосферу – промышленные предприятия, но жесткое экологическое регулирование в этой области приведет к замедлению темпов развития, падению ВВП со всеми отсюда вытекающими. Если эти вытекающие прорвутся, то на экологию всем будет откровенно наплевать, так как пойдет речь о голодных и соц мятежах. Другими словами, куда проще имитировать бурную деятельность, запрещая «неэкологичный» транспорт.
У нас нет столько электричества
Большая часть адептов полной авто электрификации очень обожают кидаться звучными словами и фразами: дескать, люди то и дело дышат выхлопными газами, это провоцирует рост разных легочных болезней, отравлений... Другими словами, они всецело ратуют за безопасность населения земли, но при всем этом изредка задаются вопросом – откуда земляне возьмут столько электроэнергии.
Уже более чем разумеется, что на наша планетка часто сталкивается с нехваткой генерирующих мощностей. После Чернобыля и Фукусимы доверие к атомной энергетике опустилось ниже плинтуса, хотя на сегодня более действенного метода получения электричества у нас нет.
«Прогрессивные» солнечные батареи и ветряки не окупаются, не достаточно того, из-за высочайшего содержания свинца и ртути в первом случае неувязка утилизации отработавших свое конструкций стоит более остро, чем утилизация отработанного ядерного горючего. Классические же электростанции, работающие на водянистом либо жестком горючем не только лишь неэффективны, но снова же неэкологичны.
Не развитая инфраструктура
Если от системных проблем перейти к тем, что касаются конкретно электромобилей, то 1-ая и основная их неувязка – отсутствие инфраструктуры. С сегодняшними ценами на электричество и на углеводороды владение электромобилем вправду обходится достаточно недорого, но одно дело, когда вы всегда сможете заправить свою машину дизелем либо бензином, и другое, когда для вас необходимо издержать кучу времени в поисках зарядной станции, которой в окружении может и не быть. Таким макаром, вы всегда ограничены в собственных перемещениях, не считая того, должны всегда держать в голове о том, каковой припас энергии в ваших батареях и где для вас предстоит его пополнять.
С зарядными сетями хорошо дела обстоят, к примеру, в Швеции, но скандинавы только развили уже существовавшую инфраструктуру. Еще в прошедшем веке они массово устанавливали уличные розетки, которые водители использовали для подключения неавтономных предпусковых подогревателей. Другими словами, особенных технических сложностей с организацией электромобильных зарядок у их не было.
Но, так дела обстоят далековато не всюду. Пару дней вспять «Nissan» похвалился, что расширил свою сеть в Англии до одна тыща единиц. Но что такое тыща «розеток» даже для центральной части Великобритании? Ничего! Не считая того, здесь не следует забывать и о факторе времени. Чтоб залить в бак 30-40 л. горючего для вас необходимо три-пять минут, электромобиль же обязан стоять на приколе, как минимум, 20 минут. Это означает, что зарядок на той же площади должно быть на порядок больше, в неприятном случае, электромобиль так и не станет комфортабельным средством передвижения.
Безусловно, помните, что можно купить колеса в спб, которые возможно взять для пасмурной погоды, и это может быть будут великолепные всесезонные колеса.
Да, кстати: та же «Renault» со своим Флюенс Z.E. в свое время предложила лучшую на сегодня схему – заменяемый аккумулятор. По тому пути чуток позднее пошла и «Tesla», которая на сегодня является единственным в мире производителем, для которого электромобиль – выгодный бизнес. Но то, что сумел воплотить Элон Маск, французам так и не удалось.
Стоимость, окупаемость и надежность
2-ая глобальная неувязка конкретно электромобиля, как явления – его стоимость. По сути, все издавна смирились с тем, что эти машины смотрятся, как туристские мыльницы, «обутые» в узкие колеса, так как все это ориентировано на увеличение пробега. Все же, еще пару лет вспять те же англичане подсчитали, что средний электромобиль просто не в состоянии стремительно окупиться. Если не принимать во внимание территориальные ограничения, связанные с плохо развитой инфраструктурой, хоть какой, даже самый доступный электромобиль при всех собственных плюсах (низкие издержки на сервис, низкую цена владения и субсидирование), окупит вложения в наилучшем случае через 5 лет, тогда как автомобиль такого же класса с обычным ДВС – года через три.
И здесь мы приходим к главной технологической коллизии – отсутствию подходящей батареи. Без малогабаритных, легких и при всем этом вместительных аккумов существование электромобиля нереально в принципе. Работы в этом направлении ведутся, но реального прогресса здесь, как досадно бы это не звучало, придется ожидать не годы, а, вероятнее всего, десятилетия.
Ставка изготовлена не на того клиента
Эта неувязка, что именуется, читалась вначале. Невзирая на то, что электромобиль в сегодняшнем состоянии – дорогая игрушка, производители решили позиционировать свои машины, как обыденный масспродукт, рассчитанный на неизменное внедрение. Все же, если вы направьте внимание на гарантию, то, по факту, она меньше, чем у обыденного авто. И связано это снова же с технологическими неуввязками – главный движущий элемент электромобиля – его аккумулятор склонен к резвому старению. Представьте, что для вас продают новый автомобиль, движок которого способен пробежать менее 100 20 тыщ км.
В этом ключе очень показательна история Nissan Leaf. В две тыщи двенадцать году компания столкнулась с несколькими исками от недовольных клиентов, которые утверждали, как будто батареи их Nissan утратили около 20% номинальной емкости. Тогда жители страны восходящего солнца выслали в Феникс группу инженеров для проведения расследования. А те сделали вывод, что, как минимум, семь типо дефектных автомобилей к моменту осмотра намотали на одометры в два раза больше обыденного (по шестьдесят тыщ миль за три года). Проще говоря, японцев изумило, что клиенты употребляют Leaf, как обыденный автомобиль, хотя ранее они сделали к этому все предпосылки.
И здесь на поверхность снова же всплывает марка «Tesla». Элон Маск, пожалуй, единственный, кто сумел верно оценить этот рынок и совершенно спозиционировать собственный продукт. Вначале превратив Model S в экологичный супер автомобиль, он привлек обеспеченного клиента, который, к моменту возникновения машины, кандидатуры, на самом деле, не имел.
В общем, ситуация такая – население земли пока не достигнуло нужного уровня собственного развития, чтоб массово создавать дешевые и высококачественные электромобили. Но, повторимся, у авто компаний сейчас не остается другого выбора, как всячески навязывать их своим клиентам – очень уж много средств они на это издержали. И дело здесь никак не в нефтяном лобби либо других псевдореальных факторах. Торговцам углеводородов таковой сценарий даже прибыльнее.
Во-1-х, с их снимут обвинения в лоббизме. Во-2-х, они не станут быть основным козлом отпущения для экологов. Но по факту, они только прирастят свои прибыли, так как хоть какой инфраструктурный рост и следующая необходимость прирастить выработку электроэнергии приведет только к следующему повышению употребления углеводородов. Тем паче, если принять во внимание тот факт, что от экологически незапятнанного транспорта автопром отрешаться не собирается. Просто незапятнанный электромобиль поменяют модификации вроде Бмв i3, где ДВС предложен в качестве функции, но при всем этом позволяет решить делему жесткой привязки к зарядной инфраструктуре.
Электромобиль же пока более реален в коммерческом секторе, к примеру, в публичном транспорте. Здесь и срок окупаемости еще ниже, и задачи с весом и габаритами батарей стоят куда наименее остро, но, на массовый рынок таким машинам пока рановато.
